Acequia de El Plano desde la almenara de Santa Engracia, al fondo cúpula de San Fernando, 1904. Archivo Mª Pilar Bernad Arilla

Dentro de las infraestructuras que propició el Canal Imperial de Aragón ocupan un primerísimo lugar las acequias. Recordemos que uno de sus cometidos fundamentales fue el regadío de tierras yermas, lo que supuso una auténtica revolución agraria.

En algunos casos sirvió para suministrar agua a acequias ya existentes desde antiguo, sobre todo de la Huerva, que con su irregular y en ocasiones escaso caudal no conservaba un nivel continuo aceptable. Así nos encontramos en las inmediaciones de la Fuente de la Junquera, margen izquierda del río, poco antes del Ojo del Canal, la acequia de la «Romarera», luego «Romareda». Unos metros después, ahora por la orilla derecha, nace la acequia de Las Adulas, pasaba por debajo del Canal para más adelante dividirse en otros tres canalillos principales: San José que avanzaba por el actual Camino de Las Torres; Miraflores, y El Plano que giraba hacia el sureste. Todas ellas, una vez construido el Canal, pasaron a depender y alimentarse de él.

Precisamente para esta última acequia, la de El Plano, se efectuó una toma directa desde el Canal, a través de la almenara de Santa Engracia, en el actual paseo de Colón, destinada a uso agrícola, aunque alimentó de agua al postrer lavadero de Zaragoza, el conocido como “la Balseta”, para seguir por el barrio de San José hacia la zona del Puente Virrey. En la fotografía correspondiente podemos contemplar la acequia, el sotillo que había detrás, y al fondo la cúpula de la iglesia castrense de San Fernando, que nos ayuda a su ubicación, pues hoy el panorama es totalmente distinto. Actualmente al otro lado del arbolado se sitúa el Centro de Salud “El Canal”, encontrándose este tramo de acequia entubado y cubierto bajo la zona de juegos infantiles del Colegio San Antonio de Padua.

Canal Imperial desde el puente de América, aguas arriba, ca. 1898. Juan Rafael Alday. Kutxateka-Fondo Alday

La citada almenara de Santa Engracia es más sencilla que la de El Pilar, sin vivienda aneja, tan solo custodia una gran rueda dentada con su correspondiente engranaje para controlar el caudal, a veces copioso, de la acequia de El Plano. El edificio es enteramente de ladrillo, de dos tonalidades, rojizo y blanco, para conseguir cierto efecto ornamental. Su fecha de construcción se puede datar hacia 1786. Lástima que su longitud actual sea la mitad de la original.

Esta zona se volvió tremendamente activa por la proximidad del complejo de Miraflores al otro lado del puente de América, más aún cuando en 1903 se sustituyó el susodicho viaducto por otro sin rampas que permitió el paso del tranvía recién electrificado, pero que imposibilitaba el tránsito de las barcazas de mercancías, encontrando aquí el fin de trayecto (no podían pasar por el rebajado puente). Hubo que habilitar zonas de descarga y almacenaje. Hasta este lugar llegaba también una extensión de railes que conectaba con la línea del tranvía de Torrero, que en su trayecto final subía por el parque de Pignatelli pegado a la tapia de los Depósitos de Agua. De esta manera fundamentalmente la remolacha, producida en el Valle Medio del Ebro, se transportaba en barcazas por el Canal, era descargada en esta terminal, y aprovechando la red tranviaria, se trasladaba a las azucareras zaragozanas.

En la orilla contraria a la almenara se situó el embarcadero recreativo, que muchos conocimos hasta los pasados ochenta, donde los mozos intentaban demostrar su pericia remera. Con el “abajamiento” de los puentes, esta actividad se vio condenada. Un sencillo monolito recuerda su presencia.

Puente de América, antes de 1880. Albúmina sobre papel fotográfico. Autor desconocido. Colección de la familia Madrazo, depositado en el Museo del Prado

Casi con absoluta certeza el puente más conocido sobre el Canal es el varias veces mentado ‘de América’. Su nombre no hace referencia al continente, más bien a sus constructores, el Regimiento de Infantería nº 40 de América, que lo levantaron hacia 1790, en el gran complejo de Miraflores, con un solo ojo y de altura considerable para que las embarcaciones pudiesen pasar, siendo el único que permitía el cruce a la otra orilla desde el lejano de la Casa Blanca.

Poco permaneció en pie. Durante el 2º Sitio francés a la ciudad, en 1809, ante el empuje de la División Musenier, para frenar el avance de las tropas invasoras hacia la ciudad, el puente resultó destruido. Se volvió a erigir en 1815 -es el que figura en los primeros dibujos que se conservan- aunque para 1873 ya se encontraba deteriorado, dotándose de pretiles en 1886. El barrio había ido creciendo y mucho más el trasiego de personal desde que se ubicó el cementerio en Torrero (1834), con el único acceso por el puente de América. Con la llegada del tranvía, y su posterior electrificación, las pendientes del puente resultaban un serio obstáculo, por lo que se decidió hacer uno nuevo, plano y sin elevación, con la consiguiente eliminación del tráfico fluvial desde este punto.

Dársena o atarazana del Canal Imperial y Puente de América, 1910-1915. Fototipia Thomas. Colección de José Luis Cintora

El nuevo viaducto fue proyectado por el ingeniero del Canal José María Royo Villanova, encargándose el arquitecto municipal Ricardo Magdalena del diseño de la decoración. Después de casi un año de obras se inauguró el 11 de octubre de 1903, destacando los elegantes adornos de estética modernista con un excelente trabajo de fundición obra del rejero José González. El puente se convirtió en uno de los elementos más necesarios y característicos de Torrero, eso sí, irremisiblemente quedó interrumpido el tránsito de barcazas y gamarras.

Más modernamente, en 2009, se acordó la ampliación del tablero del puente ya que la anchura era claramente insuficiente, siendo sus aceras especialmente estrechas, para lo cual se desmontó parte de su estructura conservando los elementos característicos de cantería, ornamentos, barandillas, farolas, etc. que volvieron a colocarse concluido el ensanchamiento.

Ni que decir tiene que cuando el trasiego de barcas, gamarras y dragas era numeroso necesitaban de un lugar para resguardo y reparación. Eran las dársenas o atarazanas del Canal, junto al puente de América, donde estaban los talleres para arreglo y calafateado de las embarcaciones. Cuando su uso fue innecesario se terminó por derruirlo, en 1949, para años después levantar el actual bloque de oficinas destinadas a la administración del propio Canal.

Canal Imperial aguas abajo desde el Puente de América, torre de Pina y draga, ca. 1909. Fondos SIPA, AHPZ

Una vez traspasado el puente de América nos encontramos con un tramo muy tranquilo de Canal, aunque precisamente esta zona fue una de las más bulliciosas y de mayor trasiego. En la margen izquierda se encontraba el complejo del puerto de Miraflores del que no queda prácticamente nada, exceptuando la neoclásica iglesia de San Fernando, hoy de exclusivo uso castrense, aunque construida en origen para atención religiosa de trabajadores y familias ligadas al Canal Imperial. Esta orilla contaba con un suave declive que recibió el nombre de “playa de Torrero”, famosa por sus fiestas y verbenas cuando el buen tiempo acompañaba, que no todo iba a ser trabajar. En el lado derecho las ya citadas dársenas.

Al fondo, en la pronunciada curva de casi noventa grados, tiene su comienzo otra acequia, la de Ontonar (también aparece en algunos textos como Antonar, Entonar…) en principio con destino a uso agrícola, pero en el siglo XIX usada como fuerza motriz de industrias, como la textil de don Dámaso Pina, cuya torre destaca sobremanera en el centro de la imagen. Fábrica y palacete fueron derribados en el lugar que ahora ocupan las Terrazas de Cuéllar, por donde todavía conduce sus aguas la acequia de Ontonar haciéndose visible en el parque de la Memoria.

También resalta a nuestra vista el aspecto de ambas márgenes, completamente limpias de obstáculos, tanto de barro como de vegetación, manteniendo una profundidad máxima de las aguas de nueve pies. De ello se encargaba la draga (en medio del cauce, al fondo), embarcación que tenía que permitir la navegación a gamarras que podían cargar hasta 2.700 quintales. Una vez que la circulación fluvial dejó de existir se creyó innecesaria la presencia de estas dragas, poblándose poco a poco las orillas de juncos, lirios, ánades, gallinetas, etc.

El giro en ángulo recto del Canal Imperial conduce su cauce hacia el Cabezo Cortado. Esto es ya “otra historia”, y para conocerla nada mejor que leer el magnífico artículo de nuestro compañero, Alfonso Martínez Abad, en esta misma sección de Anteayer Fotográfico Zaragozano publicada en Aragón Digital.

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