Lejos quedaba aquella primitiva Acequia de Riego Imperial, proyectada en 1528 bajo mandato del rey Carlos I de España y V del Sacro Imperio Romano Germánico con tantos contratiempos como desaciertos, y que no fue posible llevar a cabo desde la Villa de Fontellas en Navarra, hasta que en tiempos de Carlos III y bajo el protector manto de D. Ramón de Pignatelli, elegido para tal fin, diera salida y canalización a las aguas del Ebro en el denominado Canal Imperial de Aragón y Real de Tauste. Cierto es que el proyecto original se había modificado, rectificado y alargado tantas veces en varios siglos que casi nada quedaba de lo dispuesto con anterioridad, pero nada de eso le importaba a don Ramón para llevar a cabo su empresa, tenaz como pocos y enérgico como ninguno.
En 1778 se abandonaban por completo las obras desde Tudela que los ingenieros franceses habían dispuesto antes de sus destituciones por asuntos poco claros, comenzando los trabajos que dieron lugar a las mediciones y lugares dispuestos por los ingenieros que acompañaron al nuevo protector del Canal, no sin infinidad de problemas, con el resultado que ha llegado con leves variaciones hasta nuestros días. De este modo, se trabajó sin descanso para que “desde el día 14 de octubre de 1784 pudieran pasar superiores al río la Huerva e introducirlas en el Monte de Torrero, algo que sucedió el 29 de noviembre de 1786, y un día más tarde, bajaban las Inclusas a once barcos cargados que llegaron hasta el puerto de Miraflores”. Así lo relató Pignatelli al Conde de Floridablanca en carta timbrada el 2 de diciembre de ese mismo año.
Quedaba por tanto probado que las dos finalidades esenciales de la construcción del Canal obedecían al riego y a la navegación, incluyendo el transporte de mercancías y de personas, y que estas habían pasado la prueba con nota. Cambiaba por tanto la orografía de los lugares por donde se abrieron las zanjas para tal fin, a cambio, la riqueza del agua rebosaba a su paso favoreciendo a labradores y cultivos. De este modo, los puentes tuvieron que colonizar puntos estratégicos para seguir facilitando el paso de individuos y mercaderías, formando parte esencial del buen funcionamiento del Canal como el denominado Puente de América.
Con la inminente llegada de las aguas, en este enclave esencial se dispuso la construcción del Puerto Fluvial del que formaba parte en un primer momento un humilde puente de madera sustituido por otro cuya altura desde la solera a la clave era de 27 pies, unos 8,23 m; el diámetro del arco construido en ladrillo, 62 pies, unos 18,9 m; dejando debajo de él dos andenes para el tiro de los barcos, siendo hasta esta altura los frentes de sillería y todo lo demás de mampostería. Desde tal altura se alcanzaba a ver los viñedos existentes en la margen derecha del Canal, los viveros de titularidad municipal o privada, los polvorines, molinos y las canteras de yesos, dando acceso además a los pueblos colindantes. Para lograrlo, se contó con la inestimable ayuda de uno de los regimientos que guarnecían la ciudad, el llamado de "América" núm. 40.
Dicho regimiento entró en Zaragoza el día 4 de febrero de 1785 por la Puerta del Ángel y calles de la Cuchillería, San Gil y Coso para llegar a Capitanía General existente en esta última. De ahí se trasladó al Castillo de la Aljafería, su lugar de residencia. Vinieron pocos soldados, unos 600, con una banda de música excelente. Se les dispensó magnífico recibimiento porque hacía unos diez años que no había Regimiento de Infantería en Zaragoza. Este Regimiento fue creado el año 1764. Vestían uniforme de casaca y calzón azul, collarín y chupa amarilla y botones blancos. Figuraban de Jefes: el coronel don Josef Zoli Téllez-Girón Claros Pérez de Guzmán el Bueno Silva Mendoza Benavides Carrillo Toledo Ponce de León Aragón Gómez de Sandoval y Enriquez de Rivera, Marqués de Peñafiel. Grande de España de primera clase. Gentil Hombre de Cámara de S. M. y Brigadier de los Reales Ejércitos. De Teniente Coronel don Joaquín Oquendo, Caballero del Hábito de Santiago; y de Sargento Mayor don Juan Bautista Richard de Corsi.
Justo es pues que el esfuerzo de estos militares se premiara dando el nombre de su regimiento y para la eternidad a uno de nuestros puentes históricos.
Por desgracia, durante la llamada Guerra de la Independencia, en el denominado Segundo Sitio a la ciudad de Zaragoza en diciembre de 1808, con la llegada de las huestes napoleónicas, los defensores de la ciudad tuvieron que volar el Puente de América para dificultar el avance de las tropas francesas hacia el interior, por lo que tras la voladura de este, en 1815 hubo que hacer una importante reparación que es la que ha llegado hasta nosotros en fotografías anteriores a 1880; aunque para entonces, ya se habían puesto parches en 1867 consistentes en la utilización de grava suelta con piedra y cantos tapando los hoyos y barrancos con mala solución debido el constante paso de carruajes y coches mortuorios que atravesaban el barrio del cementerio. Recordemos que el 2 de julio de 1834 se inauguraba el Camposanto, ayudando al deterioro, una vez más, del achacoso Puente de América. Comenzaba así un rosario de peticiones de los zaragozanos para que se diera una solución definitiva a esta vía de tránsito que de manera recurrente generaba percances de todo tipo, ya se fuera a pie o montado en carro por los incesantes desprendimientos de adoquines en la calzada espantando a las caballerías. No era extraño leer en los periódicos accidentes de ciudadanos con rotura de pies y brazos, volcado de mercancías y hasta comitivas de enterramientos en las que el muerto se movía dentro de su caja más que cuando estaba vivo.
La falta de dinero en los cajones del Ayuntamiento dificultaba la reparación del puente y la burocracia administrativa estrangulaba igualmente cualquier intento llegando en cada ocasión a un punto difícilmente salvable. Pocas fueron las intervenciones en su favor en esos años salvo la dotación de pretil en 1886, aunque para entonces los ánimos ya estaban bastante caldeados y se pedía inexcusablemente un nuevo puente, ya que el existente languidecía sin remisión.
En ese mismo año, el 30 de julio de 1886, se hacían pruebas con un tranvía tirado por dos mulas hasta la misma entrada del Puente de América. De este modo, se ponía en un corto espacio de tiempo el funcionamiento de la línea de Torrero. No sería la única que marcharía en las inmediaciones del Puente de América, ya que el 2 de diciembre de 1887, se autorizaba a D. Bruno García para construir un ferrocarril económico movido por “tracción de sangre” entre la cantera de yeso de su propiedad y las fábricas del mismo producto en Torrero. La sociedad constructora la componían la señora viuda de D. Manuel Gracia, los señores Julián y García, y los señores Hernández y compañía, propietarios de las fábricas establecidas. Contaba con un trayecto de unos cuatro kilómetros y medio, abrazando desde más allá del polvorín al Puente de América y habiéndose realizado el trayecto por el camino viejo al cementerio con un presupuesto de 20.000 duros emitidos en acciones por las tres constructoras. Apenas un año y medio más tarde entraba en funcionamiento con los debidos ajustes. Con posterioridad se proyectaría la línea con tendido eléctrico.
El hecho de que el puente era un lugar sumamente transitado, lo demuestra la petición del concejal Giménez Torres que pedía en noviembre de 1897 la instalación de un urinario público en el Puente de América, moción que por otra parte, fue rechazada. Apenas dos años después, se procedía a la expropiación de tres casitas inmediatas a la embocadura del puente, preludio de que las obras del mismo estaban a punto de comenzar gracias al proyecto del ingeniero de la Junta del Canal, José María Royo Villanova, y diseño de Ricardo Magdalena, arquitecto municipal.
Tras múltiples disputas por las jurisdicciones con el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento y la propia Junta del Canal, además del coste monetario, llegaba el 28 de diciembre de 1899 la siguiente noticia que reproducimos de manera textual: “Autorizando la inversión del crédito de cien mil duros para la ampliación del Puente de América (Zaragoza) a fin de que los cadáveres destinados al cementerio de Torrero, puedan marchar con más holgura.” (sic)
Con Jenaro Checa como Director del Canal Imperial de Aragón, se propuso el anticipo del dinero y la reposición por parte del Ayuntamiento a devolver entre ocho y diez anualidades, lo que se aprobó aceptando el proyecto del ingeniero Royo Villanova el 30 de agosto de 1901, consistente en un puente rasante a la superficie del Canal, sin rampa, de 10 m de anchura, seis para caballerías y carruajes, y 4 m para personas con el tramo central elevatorio por medio de bombas hidráulicas colocadas en las columnas de sostén. 80.000 pesetas de la época tenían la culpa aunque las mejoras eran muy evidentes, no solo por iniciar una obra nueva sino porque la elevación del anterior puente con tanta inclinación en subida como en bajada dificultaba con mucho el tránsito.
Apenas dos meses después, el 19 de octubre, con honores y lo más granado de la sociedad zaragozana presente, se ponía la primera piedra de lo que sería el nuevo Puente de América y así se quedó a la espera de que llegara el dinero prometido y las autorizaciones necesarias. Mientras tanto, se procedía al hermoseado del entorno colocando bancos hasta la almenara desagüe de Miraflores, tal y como se habían construido junto al Puente de América. En marzo de 1902 se comenzaba la cimentación de dos pilastras del nuevo puente y en junio se citaba a los propietarios de las casicas colindantes para proceder a una nueva expropiación. En julio se pedía que aprovechando las obras se prolongara la playa de Torrero hasta el Cabezo de Buenavista alegando que solo sería necesario el material obtenido de las graveras próximas (parque de Torrero-Pignatelli) y un aplanado del terreno. Al parecer no tuvo mucho éxito la propuesta y no salió adelante. Llegado octubre, con el cambio de la tracción animal a la eléctrica, la sociedad de tranvías rectificaba la línea de Torrero y anunciaba nuevas normas de seguridad para los usuarios. Por fin en noviembre atracaba desde las esclusas de Valdegurriana hasta la playa de Torrero la sillería necesaria para el puente.
Como se ve en una de las fotografías de esta publicación, el puente nuevo se colocó debajo del viejo, aunque con una mayor anchura, lo que permitió seguir cruzando al otro lado hasta bien avanzadas las obras sin dificultad. A pesar de ello, no dejaban de aparecer ahogados por accidente o por decisión propia, una visión muy normalizada entre los vecinos de la época que llevaban soportando desde la construcción del Canal Imperial.
A finales de mayo de 1903 se recibían las planchas de acero ondulado que habían de sostener el piso llegadas desde Bélgica, así como las nuevas aceras. En total, 14.521 kg aparte del peso de las vigas de hierro en doble T el armado de la amplia travesía. El 17 de agosto se probaba el asfaltado y un día más tarde se aprobaba el paso de caminantes y vehículos, por lo que de hecho, ya estaba operativo cuando el 11 de octubre durante las fiestas del Pilar se procedió a su inauguración.
Las barandillas se componían de tres tramos separados por dos escudos de la ciudad situados sobre las dos grandes pilastras, aunque todavía quedaban algunos flecos por terminar como la sustitución de las de madera que de manera provisional se habían colocado hasta que el maestro rejero, Pascual González, envió en marzo de 1905 las que diseñó Ricardo Magdalena para forja con formas sinuosas y motivos vegetales de estilo modernista.
Un año antes, el 22 de septiembre de 1904, se inauguraba la línea 8 del tranvía eléctrico “Pinares de Venecia” que daba servicio hasta el cementerio atravesando el Puente de América durante el día de “Todos los Santos”. Cubriendo así una función muy solicitada por los vecinos.
En cuanto a las cuatro artísticas farolas del puente, llegarían en 1907 y al parecer, no duraron demasiado tiempo en funcionamiento porque era habitual que se pidiera que lucieran como correspondía en las sesiones plenarias del Ayuntamiento. En la actualidad, se conservan mutiladas sin los brazos extendidos que originariamente tenían.
A pesar de la mejora que supuso el nuevo puente, los vehículos a motor comenzarían a ser cada vez más habituales a partir de la primera década del siglo XX, generando un tráfico rodado para el que no había sido diseñado. Algo más de cien años después, en 2009 se procedía a un nuevo remodelado y acondicionamiento de este histórico puente que tantas embestidas ha soportado perdiendo parte de su belleza original en el que desaparecieron algunos ornatos de los que nunca más se supo.
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