Puentes que no volveremos a cruzar (I)

Puente del Ferrocarril, ca. 1905, autor desconocido. Escaneada de negativo. Colección Moncho García Coca
Puente del Ferrocarril, ca. 1905, autor desconocido. Escaneada de negativo. Colección Moncho García Coca

Parece como si la ciudad durante siglos hubiese vivido perpetuamente dando la espalda al río, al querido y temido padre Ebro. No le falta la razón a quien así lo asegura teniendo en cuenta que hasta final del siglo XVIII no se construyó un segundo puente estable para el tráfico peatonal y rodado que uniese ambas márgenes (1895, puente de Nuestra Señora del Pilar, “puente de Hierro”), y hasta bien avanzada la segunda mitad del siglo XX no se levantó el tercero (1967, puente de Santiago). El del tren fue de uso exclusivo.

Desde la colonización romana la margen izquierda quedó como un arrabal de agricultores sin integrarse en la ciudad, quizá por el temor a inundaciones, o por la presencia de un gran meandro, luego galacho, frente al Pilar (los actuales parque del Tío Jorge y barrio de Balsas de Ebro Viejo). Por si fuera poco los proyectos de ensanche de Zaragoza realizados en el primer tercio de siglo XX afectaban a los términos de Miralbueno y Miraflores, unidos a la urbanización de la zona sur propiciada por el cubrimiento de la Huerva. La expansión de la ciudad hacia el norte quedaba como una utopía irrealizable.

La necesidad y el pragmatismo ha hecho que en relativo poco tiempo, veamos multiplicarse los tan ansiados puentes uniendo ambas orillas de la ciudad. Sin embargo han existido puentes que no volveremos a cruzar.

Puente del Ferrocarril sobre el río Ebro, ca. 1930. Colección José Carlos Rodríguez Vicente
Puente del Ferrocarril sobre el río Ebro, ca. 1930. Colección José Carlos Rodríguez Vicente

Precisamente la necesidad de unir las líneas del norte (compañía de Caminos de Hierro del Norte) y del sur de la ciudad (compañía de ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante, estación de Campo Sepulcro) hizo que se construyera un puente sobre el río Ebro: el llamado simplemente puente del Ferrocarril, inaugurado en octubre de 1871. No tardaron en surgir los problemas cuando ese mismo año una enorme crecida puso en peligro la ciudad, quedándose a cinco metros de la Aljafería. El tablero del puente no se había construido demasiado alto por lo que las ramas, los árboles y enronas que arrastraba la impetuosa corriente hicieron el efecto presa en los pilones. Se dio aviso al cuerpo de Artillería del Ejército, que se personó con sus cañones apuntando al puente con la orden de volarlo si crecía un poco más. Por suerte esa misma noche el nivel de las aguas empezó a descender. Lógicamente se procedió a la elevación de las pilastras, como puede observarse en la fotografía.

Otro problema se produjo el 16 de julio 1932 a causa de un atentado anarquista que con una potente bomba destrozó el tercer pilón. Al proceder a su reparación se comprobó que la cimentación de ese pilar estaba ya muy dañada por la crecida de 1930. Las obras corrieron a cargo de la misma empresa, AGROMAN, que también acometía la consolidación de los cimientos del templo del Pilar.

En 1947, con el mayor peso y potencia de las locomotoras, RENFE vio necesario reformar el puente del Ferrocarril con proyecto del ingeniero Eduardo Torroja Miret, que diseñó dos tableros más con capacidad para 3 vías férreas, aunque la tercera nunca llegó a construirse.

En 1976 dejó de prestar servicio al haberse abierto una nueva conexión años antes por la zona de Miraflores. Posteriormente, en 1983, se vio la necesidad de construir un puente totalmente nuevo para dar acceso al inminente y poblado barrio del ACTUR. Fue el adiós al puente del Ferrocarril, y la bienvenida al puente de la Almozara.

Una vista un tanto inusual de la pasarela sobre el Ebro, ca. 1962, autor desconocido. Colección Manuel Ordóñez Gracia
Una vista un tanto inusual de la pasarela sobre el Ebro, ca. 1962, autor desconocido. Colección Manuel Ordóñez Gracia

El viaducto que más nostalgia suele despertar entre los que tenemos cierta edad es sin duda la llamada simplemente la Pasarela. Es curiosa heredera del servicio de barca de sirga de Antonio Mar, el “tío Toni”, que realizaba el paso del Ebro desde Echegaray (zona de La Zuda) hasta la Arboleda.

Fue en tiempo de preguerra cuando tuvo su inicio al lograrse la concesión por parte del Ministerio de Obras Públicas. Su realización se hizo bajo proyecto del ingeniero Luis Fuentes López, corriendo a cargo de su construcción la empresa Maquinista y Fundiciones del Ebro S.A., con 180 metros de longitud y tres metros de anchura. Evidentemente su uso fue exclusivamente peatonal. Fue inaugurada el 8 de febrero de 1941. Su diseño era el de una pasarela colgante de estructura metálica (algunos de sus elementos fueron reutilizados de la desaparecida años antes pasarela del río Gállego) con tablas de madera, abierta las 24 horas, preparada para resistir, si hubiera sido necesario, algún pequeño vehículo… y los saltos y vaivenes de alguna criatura con poco vértigo y excesivas ganas de poner nervioso al personal. 

Se cedió la explotación comercial a una empresa particular, ya que se cobraba por su uso. Como curiosidad el precio del billete cuando se cerró era de dos reales (50 cént. de peseta).

En 1967 dejamos de cruzar por la pasarela, para hacerlo por el recién construido puente de Santiago.

Puente de Santa Isabel sobre el río Gállego, ca. 1915. Colección José Carlos Rodríguez Vicente
Puente de Santa Isabel sobre el río Gállego, ca. 1915. Colección José Carlos Rodríguez Vicente

Como queda dicho parte de la estructura metálica de la pasarela sobre el Ebro provino del puente colgante sobre el Gállego. Conozcámoslo un poco más.

Habían sido varios los predecesores para salvar el cruce del Gállego (el río que viene de las Galias) con sus impetuosas y enormes crecidas. Así que se decidió hacer uno colgante, de cables de acero sostenidos por soportes de hierro colado, bajo el diseño de Luis de Lamartinière. En su momento fue uno de los más grandes de España.

A pesar de ello fueron muchos los inconvenientes. Ya en 1846 tuvo que ser reparado, en 1862 se construyeron defensas en las márgenes del río para evitar la erosión, en 1869 se detectaron graves defectos por lo que hubo que restringir el peso que podía cruzar, obligando a los carruajes a guardar una distancia prudencial de seguridad, ya que si iban demasiado cargados el puente por el centro cedía hasta medio metro. En 1871 se vio afectado por las crecidas, en 1878 hubo que hacer otra vez más reparaciones. En 1915 se empezó a barajar la posibilidad de construir uno nuevo, también metálico, pero más seguro y estable, además debería soportar el paso del tranvía, no comenzaron las obras hasta 1926.

En 1930 se desmontó la pasarela del Gállego para entrar en servicio el puente de Santa Isabel.

“Vista de Zaragoza”, desde el convento de San Lázaro, 1647, óleo sobre lienzo. Juan Bautista Martínez del Mazo
“Vista de Zaragoza”, desde el convento de San Lázaro, 1647, óleo sobre lienzo. Juan Bautista Martínez del Mazo

Volvemos al Ebro con el puente que más veces se ha rehecho, pero del que sólo nos queda el nombre de una calle en el barrio de Jesús, el mirador de 2008 en la margen izquierda junto al “puente de Hierro” y un estribo de piedra en la orilla opuesta.

El puente de Tablas era la alternativa al puente de Piedra. Paradójicamente del de Piedra hacían uso las personas y caballerías, dejando los carromatos y vehículos de carga para el de Tablas, en ambos se debía pagar el pontazgo o impuesto sobre el cruce por dichos puentes.

Como es lógico pensar un puente de tablas se destruía con bastante facilidad en el momento en que había una avenida un poco fuerte del Ebro, pero el problema es que las grandes crecidas también afectaban al de Piedra, más costoso de reconstruir. Se tiene constancia que en 1643 una enorme riada destruyó el puente de Tablas, reconstruido al año siguiente, también destrozó un par de arcadas del de Piedra que tardaron muchos años en volverse a levantar. En 1713, en la guerra de Sucesión, ardió completamente; se volvió a reconstruir para que en 1775 otra gran riada se lo llevará por delante; de nuevo recompuesto volvió a desaparecer entre las aguas en 1800; rehecho en 1801 se vio destruido en otra crecida, se optó por su derribo definitivo.

La imagen más precisa que tenemos, ciertamente no puede ser fotográfica, se debe al óleo “Vista de Zaragoza” pintado por Juan Bautista Martínez del Mazo, como encargo del príncipe Baltasar Carlos, hijo de Felipe IV, cuando vino a las Cortes de Aragón reunidas en la Seo, para jurar los Fueros y ser aceptado como heredero del Reino.

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