El 12 de mayo de 1856 el General Espartero, Duque de la Victoria, puso en Zaragoza la primera piedra de la estación ferroviaria de Campo Sepulcro, dentro de la línea ferroviaria M.Z.A (Madrid-Zaragoza-Alicante), financieramente perteneciente al grupo Rothschild, terminal de línea que coincidía con la de Zaragoza a Pamplona y, que posteriormente y como se acordó debía enlazar con la de Zaragoza-Madrid, aunque la demora en su finalización hizo que la primera estación de la ciudad fuese la del Arrabal (Norte), de la línea a Barcelona (1861).
Pero con esa primera piedra se dio así inicio a un proyecto por el cual la ciudad llegó a contar con cinco estaciones como eran Delicias (Caminreal), Norte (Arrabal), M.Z.A. (Santo Sepulcro), Utrillas y Cariñena, sobre las que se articuló la red ferroviaria por la cual Zaragoza obtenía un auténtico impulso en su crecimiento, ya que la salida y llegada de productos motivo la instalación y desarrollo de nuevas industrias y el crecimiento urbano, al atraer y fijar población en sus proximidades configurando barrios por la expansión urbana y la concentración industrial en torno a las mismas, originando la fijación de un nuevo tejido urbano y la creciente instalación de servicios que mejoraron la calidad de vida (red de saneamiento urbano e implantación de la red de alumbrado en la ciudad). La ciudad ha llegado a contar hasta con diez estaciones, aunque no de forma simultánea en el tiempo, siendo las del Arrabal, Campo Sepulcro, Cariñena, Utrillas, Delicias, Portillo, Química, Miraflores, la de clasificación de La Almozara y finalmente la intermodal de Delicias.
Aunque por supuesto, la revolución de la llegada del ferrocarril llegó y entró en un proceso largo y no exento de problemas, intereses y continua corrupción, tal como hoy en día, ya que eran varias las empresas constructoras, tanto nacionales como extranjeras, las que por sus intereses peleaban para hacerse cargo de la adjudicación de las obras, concesiones, derechos e infraestructuras, algo que no ha cambiado a día de hoy, aunque se intente vender lo contrario.
Los distintos intereses que alentaban las compañías ferroviarias algo que tuvo también consecuencias muy negativas en la conformación de la red ferroviaria, totalmente compleja e inconexa por la diversidad que hemos citado, finalmente necesitó articularse con enlaces ferroviarios y otras obras paralelas añadidas para solucionar todo tipo de desaguisados que se cometían al ser cada obra adjudicada propiedad de empresas distintas que competían entre si, por lo que la uniformidad de criterios, construcción, diseño y otros era desigual en todos los aspectos, aparte del paralelo perjuicio al desarrollo urbanístico, ya que se convertirían en cinturones de hierro para la ciudad coartando sus posibilidades naturales de expansión. Y aparte de ello, luego estaban las arbitrariedades y diferencias estructurales, dando el resultado por ejemplo de que las líneas de Utrillas y la de Cariñena tenían un ancho menor de vía, por cuyo motivo no podían circular por las líneas de gran recorrido de la red nacional, tremenda ineficacia por lo cual su servicio se vio muy limitado no pudiendo competir con el resto de los trazados nacionales, causando con el tiempo su desaparición.
Por otro lado, también dentro de ese tipo de intereses, tenemos un claro ejemplo que sigue latente a día de hoy, que no es otro que el concerniente a la línea ferroviaria por Canfranc, que dio paso a nuestra famosa Estación Internacional, reconvertida a día de hoy en hotel de lujo, y el cierre de la vía de enlace con Francia debido a un raro y “oportuno” accidente acontecido el 27 de marzo de 1970 en la parte francesa, en el puente de L'Estanguet, que originó una total desidia sin ánimo alguno por solucionar el normal transito ferroviario, lo que finalmente dio la puntilla a la línea, dejando a Aragón sin comunicación directa con Francia por ferrocarril y dejando como recuerdo el pequeño tren “canfranero” que sigue a día de hoy prestando sus servicios , aunque seguramente con fecha de defunción. Realmente hay demasiados intereses para no reabrir la vía ferroviaria internacional por Aragón, a pesar de que los argumentos esgrimidos en la reapertura del paso permitiría la descongestión de las líneas de Irún y Port Bou, ya que por una menor distancia y otras circunstancias se reducirían costes de transporte, pero como en todo, hay quien no quiere que la línea del Canfranc le haga la competencia a las de Irún y Port Bou, y por ello nunca volverá a abrirse.
Pero a pesar de todo, pese a quien le pese y aunque haya intereses en contra, la situación privilegiada de nudo ferroviario entre Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia y Francia, convierten a nuestra ciudad en el centro de cualquier proyecto ferroviario, ya que no les queda más remedio que pasar por nuestra tierra y, por ello, crear infraestructura por tal situación. Y así, recientemente, y con la llegada del AVE a Zaragoza como a otras ciudades, la construcción de la gran estación de Delicias supuso una nueva oportunidad para la definitiva expansión ferroviaria de Zaragoza, pero aun así y como todos conocemos, la megalítica estación que se construyó sin necesidad de que fuera tan faraónicamente desproporcionada, ya sabemos que por los clásicos motivos paralelos, pasó a ser rebautizada como la estación de la pulmonía, porque tal despropósito de edificación es imposible adecuarla ambientalmente, y así nos va, pero a pesar de todo, seguimos mirando al futuro con ilusión y ganas…
